关(guān)于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算(suàn)，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如(rú)果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难(nán)。还应(yīng)该(gāi)说明的(de)是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下(xià)飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年(杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字nián)都(dōu)会有(yǒu)好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成(chéng)三截，但是也(yě)只死了(le杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字)2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空(kōng)中解体或(huò)者撞机(jī)，那就是没有救的(de)了。其(qí)他的(de)只要处置得当，仍(réng)然会有一(yī)定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国(guó)航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会(huì)有(yǒu)不(bù)同的处置方案(àn)，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护(hù)错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客(k杨志性格特点及主要事迹概括，杨志性格特点及主要事迹100字è)的应对。是否系(xì)好安(ān)全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了(le)。

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